Reglajes GTA

[Abe]

Hola! pues la información que viste debía de estar mal, el comportamiento es justo al contrarío... te paso un link bastante interesante:

http://www.whiteline.com.au/articles/ZM ... bars_2.htm

Si miras en el párrafo que empieza a la altura de la foto 5, explica como regla básica que más dureza en el eje delantero promueve el subviraje y que más dureza en el eje trasero promueve el sobreviraje.


Saludos!!

[otto]

efectivamente, endurecer la barra trasera aumenta el sobreviraje (o disminuye el subviraje) y endurecer la delantera hace lo contrario...en el link que ha puesto Abe lo explica bien.

Pego aqui debajo una recopilación de información sobre reglajes muy util, que está sacada de aqui http://www.terra.es/personal/adepetc/page7.htm

ESTABILIDAD DE VEHICULOS
GEOMETRIAS Y REGLAJES
La importancia de los reglajes de suspensión en un vehículo Sport o Competición. El comportamiento de un vehículo deberá ser lo más neutro posible (deslizamiento al limite de adherencia igual en las cuatro ruedas) pero debido a diferentes causas, el mismo puede tener dos tipos de comportamiento: Subvirador o Sobrevirador.

* A.- SUBVIRADOR : popularmente conocido como "se va de morro ", tendencia a salirse de la tangente de la curva la parte delantera del vehículo.
* B.- SOBREVIRADOR: popularmente conocido como "se va de atrás", tendencia a salirse de la tangente de la curva la parte trasera del vehículo.

Seguidamente indicaremos las causas mas frecuentes de incidencia del vehículo en dichos comportamientos.
CAUSAS DE SUBVIRAJE

* 1.- Barra estabilizadora delantera dura (en comparación con la trasera)
* 2.- Barra estabilizadora trasera blanda (en comparación con la delantera)
* 3.- Resortes delanteros muy duros.
* 4.- Resortes traseros muy blandos.
* 5.- Amortiguación delantera muy fuerte en tarados (en comparación con la trasera)
* 6.- Amortiguación trasera muy floja en tarados (en comparación con la delantera)
* 7.- Carga aerodinámica muy floja delante (acusado en curvas rápidas ,donde la carga aerodinámica es importante)
* 8.- Carga aerodinámica muy importante atrás (acusado en curvas rápidas, donde la carga aerodinámica es importante)
* 9.- Altura de chasis muy alta delante.
* 10.- Altura de chasis muy baja atrás.
* 11.- Caída del tren delantero positiva o poco negativa.
* 12.- Neumáticos delanteros mal adaptados o presión de inflado incorrecta.
* 13.- Incorrecta alineación del tren delantero.
* 14.- Incorrecta alineación del tren trasero.

CAUSAS DE SOBREVIRAJE

* 1.- Barra estabilizadora trasera dura (se nota también en una mala tracción en curvas lentas)
* 2.- Resortes traseros muy duros (en relación con los delanteros)
* 3.- Amortiguación trasera fuerte en tarados.
* 4.- Amortiguación delantera floja en tarados.
* 5.- Carga aerodinámica floja atrás o demasiado importante delante.
* 6.- Altura de chasis trasera muy grande (en comparación con la delantera)
* 7.- Caída positiva en el tren trasero o poco negativa.
* 8.- Neumáticos traseros mal adaptados o con presión incorrecta.
* 9.- Incorrecta alineación del tren trasero.

PASO DE SUBVIRAJE A SOBREVIRAJE DE FORMA BRUSCA

* 1.- Amortiguación delantera muy fuerte en tarados.
* 2.- Exceso de avance en el tren delantero.
* 3.- Holgura en las rotulas que intervienen en la suspensión o dirección.
* 4.- Topes de suspensión trasera con demasiada goma.

CAMBIO DE COMPORTAMIENTO SEGÚN SEA CURVA A DERECHAS O IZQUIERDAS

* 1.- Cargas desiguales en un lado o en otro (mal reparto de masas)
* 2.- Rigidez de chasis defectuosa.
* 3.- Amortiguación en mal estado o con distintos tarados en un lado u otro.

COMPORTAMIENTO INESTABLE EN LÍNEA RECTA Y EN LAS FRENADAS

* 1.- Cargas desiguales en las ruedas (mal reparto de pesos por rueda)
* 2.- Anclaje de la caja de dirección incorrecto con respecto a la altura de chasis.
* 3.- Barras estabilizadoras bajo tensión.
* 4.- Desigual presión en los neumáticos.
* 5.- Diferencia de avance entre la rueda derecha e izquierda.
* 6.- Rigidez de chasis defectuosa.

OPTIMAS CONDICIONES DE RODAJE DE NEUMATICO:
La diferencia de temperatura entre la parte externa de la banda de rodadura y la parte interna del mismo deberá no ser mayor de 10º.
ANOMALIAS:

* 1.- CONVERGENCIA POSITIVA EXCESIVA ("ruedas cerradas") La goma se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior.
* 2.- POCA CAIDA NEGATIVA La goma no se presenta rizada y la temperatura exterior es mayor que la interior.
* 3.- CONVERGENCIA NEGATIVA EXCESIVA ("ruedas abiertas") La temperatura interior es mayor que la exterior.
* 4.- CAIDA NEGATIVA EXCESIVA La temperatura interior es mayor que la exterior y la goma no se presenta rizada.

* CONVERGENCIA POSITIVA O NEGATIVA (divergencia):

* 1.- Aumentando la convergencia negativa aumenta el sobreviraje.
* 2.- Aumentando la convergencia positiva aumenta el subviraje.
* 3.- La convergencia positiva o la negativa son directamente proporcionales a los reglajes de caída:
o - mayor caída negativa, mayor convergencia negativa.
o - menor caída negativa o caída positiva, mayor convergencia positiva.

* AVANCES DE PIVOTE.

* 1.- AUMENTO DE AVANCE:
o Ventajas:- mejora de estabilidad en zonas rápidas y apoyos largos, dando sensación de comodidad en las trazadas.
o Inconvenientes:- mayor facilidad para perder tracción en zonas lentas y menor agilidad en terreno muy virado,endureciendose el giro de la dirección.
* 2.- DISMINUCION DE AVANCE:
o Ventajas:- ganancia proporcional de tracción y agilidad en terreno muy virado, facilitando el giro de la dirección.
o Inconvenientes:- sensación de inseguridad en trazadas rápidas.

*CAIDAS:

* CAIDA NEGATIVA ("rueda abierta por la parte inferior")
La caída negativa siempre se aplica en vehículos sport o en competición, siendo aplicables entre 0,5 º y 4º. dependiendo de la necesidad.

*AUMENTO DE CAIDA NEGATIVA:

* Ventajas:
o - mayor estabilidad en apoyos largos y pronunciados.
o - mayor velocidad en las zonas rectas.
* Inconvenientes:
o - menor capacidad de frenada.
o - menor estabilidad en zonas lentas y de poco apoyo.

Angel Sesmero

[206maxi]

En algunos aspectos tengo mis dudas, como en estabilizadoras y cotas de dirección porque creo que no es lo mismo para un tracción delantera que un tracción trasera. Por cierto que grosores de estabilizadoras lleva de serie, delante y detrás. Un saludo

[otto]

[quote user="206maxi" post="30483"]En algunos aspectos tengo mis dudas, como en estabilizadoras y cotas de dirección porque creo que no es lo mismo para un tracción delantera que un tracción trasera. Por cierto que grosores de estabilizadoras lleva de serie, delante y detrás. Un saludo[/quote]

un delantera por naturaleza tiende a ser subvirador y un trasera sobrevirador, por tanto, para hacerlos neutros los dos necesitan que su equilibrio se "empuje" en direcciones opuestas...eso es evidente, pero los mecanismos de los que disponemos (estabilizadoras, convergencias, alturas, dureza de suspensión, etc.) son los mismos y actúan del mismo modo en un delantera que en un trasera....por ejemplo:

un delantera es subvirador, por eso tenemos que "empujar" el equilibrio hacia el sobreviraje, para eso se pone divergencia delante, se endurece la estabilizadora trasera (respecto a la delantera) y se levanta el culo...

un trasera es sobrevirador, por eso tenemos que "empujar" el equilibrio hacia el subviraje, para eso se pone convergencia delante, se endurece la estabilizadora delantera (respecto a la trasera) y se baja el culo...

si en un delantera ponemos los reglajes del trasera se volverá todavía mas subvirador...y si en un trasera ponemos los reglajes de un delantera se volverá aun mas sobrevirador...en ambos caso los dos serán totalmente inconducibles...

voy a escanear unas paginas de un libro que tengo por casa de reglajes de suspensión y luego lo pongo...

P.D. se me olvidaba, el 147 GTA creo que tiene la estabilizadora delantera de 23mm y la trasera es de 16mm (la he medido)...la Whiteline trasera que he puesto es de 18mm lo que equivale a aproximadamente un 60% mas de rigidez que la de 16mm...

Un saludo

[otto]

este es el libro del que os hablaba...






aquí van unas cosillas de como equilibrar un tracción delantera...






y aquí la lista de cosas que se pueden hacer para cambiar el equilibrio (valido para delanteras y traseras)

[Henri GTA]

Eres como un libro abierto y nunca mejor dicho Muchas gracias por la escaneada!

Saludos

[opskier]

La próxima vez que coja el GTA le voy a poner 2,4b-2,5b de presión detrás a ver cómo va....mal fijo pero haciendo cambios extremos se aprende.

[pepocho]

[quote user="opskier" post="30494"]La próxima vez que coja el GTA le voy a poner 2,4b-2,5b de presión detrás a ver cómo va....mal fijo pero haciendo cambios extremos se aprende.[/quote]

Yo lo llevo asi y para mi gusto va muy bien ....

Saludos.

[opskier]

Pepocho aún no lo he subido de presiones detrás pero en cuanto lo pruebe colgaré mis impresiones

Este Sábado probé la siguiente combinación:

Amortiguadores:
delanteros al 1
traseros al 9

Presiones:
delante: 2,5b
detrás: 2,15b

y de alturas tal cual lo llevo siempre (35, 35,5cms)

Íbamos 3 en el coche y de comodidad perfecto, de comportamiento también me quedé asombrado porque haciendo una rotonda enorme donde se puede ir muy rápido iba sobre raíles con el gas pisado; y al soltar se iba de culo muy progresívamente pero sin parar, molaba porque se podía jugar mucho con las inercias y el coche tenía un comportamiento súper ágil.

Seguramente tenga algo que ver que llevaba casi 70 kgs de carne humana en el asiento trasero (detrás del acompañante).

En curvas lentas iba también muy bien, aunque ponga los reglajes que ponga la verdad es que la estabilidad siempre es sobresaliente.

[206maxi]

Opskier a ver si quedamos un sabado y comparamos, seguro que cambias de opinion. Todo depende de con que lo compares, yo creo que el mio va bien, podria ir mejor pero seguro que es mas comodo y eficaz que el tuyo, jeje.

[opskier]

Con los muelles traseros más blandos tiene que amortiguar mejor porque la verdad es que incluso poniéndolos blandos son demasiado duros, sobretodo por encima de 120 kms/h que pega un viaje excesivo. No quiero probar el tuyo Maxi que me arruino jejeje; eso sí si quieres probar el mío para volver a acordarte de cómo era de orígen o con llanta 17" ahí tienes mi GTA para lo que quieras

Lo que sí he notado es que endureciendo el eje delantero y ablandando lo máximo el trasero la cosa cambia bastante, al estar más equilibrado no se nota tanto en las cervicales jejeje.

Lo que no entiendo es que poniendo delante al 1 no lo noté tan seco como otras veces, incluso hice baches y parecía ser blando. Volveré a mirar la ruletilla porque es muy raro.

No sé si lo comenté pero al 1 en los dos ejes es impresionante el comportamiento, poco recomendado sobretodo con agua pero en seco y conociendo el recorrido es divertido a tope.

[206maxi]

Alguien me puede decir las cotas de convergencia y caidas traseras pero me interesa dentro del margen del fabricante la cota más negativa de caidas y la menos positiva de convergencia.

Quiero que sea menos subvirador y traccione mejor en curva larga. La convergencia positiva trasera es buena solo a alta velocidad, en un primer instante y guarda una relación con las caidas. El clio maxi de rallyes lleva convergencia negativa atras!! yo no quiero llegar a ese extremo. Y la caida negativa tiende a abrir pues pondré la máxima o algo parecido a -1º40'.

[206maxi]

Ya puestos las cotas delanteras, quizá podría dejar la convergencia algo negativa delante, aunque menos negativa que de serie.

[Henri GTA]

Mañana te las paso que tengo el papel con las cotas en la oficina. Con muelle blando atrás te va a costar que traccione bien aunque con la barra igual te quedas como con muelle de 40kg.

Sobre eso que dices de que levanta la pata en las rampas a mí me pasa muy a menudo al no llevar helper spring, sabeis para qué demonios sirve el helper? porque al levantar el coche de Kali ví que queda absolutamente comprimido cuando el coche está en el suelo.

Saludos

[opskier]

No sé si tendrá alguna función más que la que se comenta aquí: http://www.forotandas.com/foro/showthread.php?t=4665

Saludos!